隨著航空科技的發展和應用，航空器運行的可靠性已在很大程度上消除了航空器引發事故的可能性，民航運輸安全系數已越來越高。但由于種種原因，民航不安全事件仍然存在，航空事故時有發生。馬航客機失聯事件發生后，媒體的報道中經常會出現“失聯、失蹤、失事”這三個相近的詞，那么它們的區別是什么？不少人對此認識不清，存在認識誤區。

　　“失聯” 是指飛機失去了和外界的聯絡，沒有求救信號，沒有目擊者，甚至沒有在雷達系統上留下任何痕跡。“失聯”表明飛機處于一種暫時的不安全狀態，機上人員命運未卜。經過各方搜尋救援后，出現的結果不外乎有兩種：一種結果是轉危為安，飛機降落或被查到下落，旅客和機組人員生還，另一種結果是確定為飛機失蹤或失事。比起機毀人亡的確定結果，失蹤往往意味著飛機找不到下落，原因也無法查明。

　　“失聯”并不等于“失蹤”，失蹤是有明確界定的法律含義的。根據《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故征候調查》的定義，對航空器失蹤的解釋為“在官方搜尋工作已經結束但是仍然找不能飛機的殘骸時，即認為航空器失蹤”。由于航空事故的復雜性和搜尋救援的高難度性，目前的國際公約并沒有對搜尋救援的時限提出要求。根據《國際民用航空公約》附件12《搜尋與救援》5·5·1條款：“搜尋與救援工作必須按實際情況繼續進行。直到所有幸存者被送到安全地點或直到失去救援幸存者的全部合理希望為止。”而《國際海上搜尋救助公約》5·13條款有關搜尋無效的定義為：“搜尋工作只有在對救助幸存人員不再有任何合乎情理的希望后才應結束。”

　　目前馬航MH370航班的搜尋工作仍無重大進展。4月28日，澳大利亞總理阿博特在堪培拉宣布，對馬航MH370客機的搜尋工作進入“新階段”。他表示，澳方將擴大水下搜尋范圍，啟用拖曳式側掃聲吶設備，并與商業海底搜索和打撈公司合作。搜尋工作會轉入一個新的階段，將會對更為廣闊的海床區域進行搜尋，范圍將擴大至約6萬平方公里。除了將繼續使用‘藍鰭-21’水下無人潛航器進行搜尋外，新的拖曳式側掃聲吶設備也將被投入到下一階段的行動中。新階段的搜尋工作可能將會耗時8至12個月。

　　從目前的情況看，筆者個人觀點認為馬航客機仍處在失聯狀態，理由如下：1、雖然空中搜尋工作已經結束，但海上和地面搜尋工作還將繼續進行，也不設定最后期限。2、除馬來西亞外，中國、澳大利亞、越南、印度、印度尼西亞、法國、英國、美國等26個國家參與了此次搜尋救援工作。中方全力以赴，在50余天的大規模搜尋過程中累計派出18艘艦船、協調66艘商船及20條漁船參與海上搜尋，搜尋面積達130萬平方公里；還派出多架飛機前往相關海域，動用21顆衛星，開展了史上最大規模的搜尋行動。在各國協同行動的背景下，結束所有的搜尋工作須經各國達成共識。3、宣布飛機失蹤須以官方的搜尋工作結束作為前提條件，在搜尋工作仍未結束的情況下宣布飛機失蹤既不符合國際公約的規定，也會遭到國際社會的質疑。

　　“失事”是一種通俗的說法，其實它在學理上的準確說法應為“事故”。有人認為只要航空器出了問題就是航空器的事故，這種說法并不準確。根據《國際民用航空公約》附件13的定義，航空器事故是指在任何人登上航空器準備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時間內，所發生的由該航空器運行造成的人員傷亡和航空器損壞的事件。具體包括以下三個方面的特征：1、任何人在飛機上或者與飛機直接接觸式傷亡。2、飛機本身遭到重大破壞，飛機的結構強度、性能或飛行特性造成不利影響，需要大修。3、飛機失蹤或處于完全不能接近的地方。我國《民用航空器飛行事故調查規定》（CCAR-395）的定義和上面的類似，只是將事故分為了飛行事故和地面事故，并限定地面事故的損失需超過30萬元人民幣。另外，《民用航空器飛行事故調查規定》還對飛行事故征候和嚴重飛行事故征候做了規定。航空器飛行實施過程中發生的未構成飛行事故或航空地面事故但與航空器運行有關，影響或者可能影響飛行安全的事件被稱為民用航空器飛行事故征候。航空器飛行實施過程中幾乎發生事故情況的飛行事故征候被稱為嚴重飛行事故征候。

　　航空器事故發生后，事故調查和空難賠償成為國際社會關注的焦點。《國際民用航空公約》第二十六條對事故調查做了規定：一締約國的航空器如在另一締約國的領土內發生事故，致有死亡或嚴重傷害或表明航空器或航行設施有重大技術缺陷時，事故所在地國家應在該國法律許可的范圍內，依照國際民用航空組織建議的程序，著手調查事故情形。航空器登記國應有機會指派觀察員在調查時到場，而主持調查的國家，應將關于此事的報告及調查結果，通知航空登記國。

　　我們注意到，3月24日晚10時，馬航緊急召開新聞發布會，稱根據海事衛星Inmarsat和英國航空失事調查局的數據，失聯航班終結在南印度洋，此次調查采取了一種前所未有的分析方法，該聲明引發國際媒體一片質疑。其實“終結”（end）是一種很模糊的說法，它既不等同于“失蹤”（lost），也不同于“墜毀”（crash）或“失事”（accident）。馬航之所以采用了這樣一個說法，原因很復雜。其中一個重要因素是對外聲明使用法律概念需要具備相應的事實依據，在沒有發現飛機殘骸的情況下判定一起事件是否為空難本身就是一件非常困難的事情，而且一旦宣布飛機“失蹤”或“失事”，涉及空難賠償的法律程序也將正式啟動，而以當時的情況來看，顯然馬航并沒有做好法律層面的準備。

　　飛機的失聯、失蹤與失事不僅表明了飛機所處的三種不安全狀態，而且帶來的法律后果是不同的，直接影響法律程序的啟動，也會影響旅客家屬行使1999年《蒙特利爾公約》規定下的索賠權利。關于這部分內容筆者將另文表述。

　（作者系中國民航管理干部學院副教授、北京高通律師事務所律師）

民航資源時間：2014-05-02

作者：刁品安   回復：0   發表時間：2014-05-03 05:49:57